Amendement (sans numéro) — APRÈS L'ARTICLE 25, insérer l'article suivant:

I. – L’article L. 421‑75 du code des impositions sur les biens et les services est ainsi modifié :

1° Après le premier alinéa, il est inséré un tableau ainsi rédigé : 

2° À la première ligne du tableau du deuxième alinéa, les mots : « pour les années à compter de » son remplacés par les mots : « pour l’année »

II. – La perte de recettes pour l’État est compensée à due concurrence par la création d’une taxe additionnelle à l’accise sur les tabacs prévue au chapitre IV du titre I^er du livre III du code des impositions sur les biens et services. 

Le présent amendement a pour objet de rétablir le barème du malus au poids qui s'appliquait au 1er janvier 2026, et en particulier son seuil de déclenchement fixé à 1,6 tonne.

Les durcissements successifs de la fiscalité automobile ont peu à peu élargi le nombre de véhicules concernés par le malus. L'abaissement du seuil prévu par la loi de finances pour 2025 a fait entrer dans son champ des véhicules destinés à une clientèle familiale et de classe moyenne, comme la Dacia Sandero, la Peugeot 2008 ou la Dacia Duster. En 2025, près d'un véhicule neuf sur deux (48 %) a ainsi été soumis au malus, pour un montant moyen de 1 082 euros par véhicule immatriculé, contre 787 euros en 2024. Dans un département rural comme le Jura, où la voiture reste indispensable au quotidien pour aller travailler, se soigner ou accompagner les enfants, cette hausse pèse directement sur le budget des familles.

Ce durcissement a aussi de lourdes conséquences pour les entreprises de la distribution automobile, qui subissent de plein fouet une baisse des volumes sans équivalent en Europe. Il touche également les loueurs de courte durée. Avec une durée moyenne de détention de huit mois, ils sont structurellement exposés à la fiscalité pesant sur la première immatriculation, et la pression fiscale devient pour eux insoutenable, alors qu'ils répondent aux besoins de mobilité des familles et des associations.

Cette évolution intervient dans un contexte de recul préoccupant du marché automobile français. En 2025, les ventes de véhicules neufs aux particuliers ont diminué de 5 % par rapport à 2024 et de 26,3 % par rapport à 2019. L'abaissement à 1,5 tonne a par ailleurs écarté les motorisations hybrides rechargeables et hybrides, qui constituent pourtant, pour de nombreux ménages, une étape intéressante vers l'électrification. Là où ces segments progressent de 30 % partout en Europe, ils reculent de 28 % en France en raison du malus au poids.

La hausse continue de la fiscalité automobile, combinée au renforcement des exigences réglementaires, a renchéri le prix des véhicules neufs et contribué à la contraction du marché. Dans le même temps, les recettes du malus ont fortement progressé pour atteindre 895 millions d'euros en 2025. À trajectoire inchangée, elles dépasseraient le milliard d'euros et atteindraient 1,102 milliard d'euros en 2027. Or le transfert du financement des aides à l'acquisition de véhicules propres vers le dispositif des certificats d'économies d'énergie empêche de réinvestir ces recettes dans le verdissement du parc.

Poursuivre ce durcissement risquerait d'aggraver les difficultés des ménages, en augmentant le coût d'achat de véhicules qui répondent pourtant aux besoins des familles. Cela fragiliserait aussi considérablement le tissu de PME de la distribution automobile et de la location, très présent dans nos territoires.

C'est pourquoi cet amendement propose de rétablir le barème du malus au poids applicable au 1er janvier 2026, avec un seuil de déclenchement fixé à 1,6 tonne.